Что такое надув и какого он нужен

Что такое надув и какого он нужен? В ДВС (двигателе внутреннего сгорания) как известно горит горючая смесь — бензин и воздух (по сути кислород). Идеальное соотношение: 14,8 кг воздуха на 1 кг бензина. Залить бенза можно больше посредством настройки топливной системы. А что делать с воздухом?

Вот и придумал народ два способа: увеличение объема камер сгорания и принудительное нагнетание воздуха посредством механизмов. Здесь пойдет речь о механизмах, которых тоже два вида: механический нагнетатель с ременным приводом от коленвала и турбокомпрессор, преобразующий энергию выхлопных газов во вращательное движение. Механический нагнетатель (Super Charger, Kompressor) — получил большое распространение в Америке, позже в Европе. В основе своей имеет роторный (Roots) или центробежный компрессор. Не имеет эффекта «турбоямы» и начинает «качать» с холостых оборотов. Минус таких систем в том что компрессор в силу законов физики не может быть раскручен до больших оборотов, а так же забирает часть КПД на привод. Современные компрессора не требуют подвода смазки, потому к качеству масла не категоричны.

Турбокомпрессор (Турбина). Достаточно простой механизм, который позволяет энергию газов преобразовать во вращательное движение крыльчаток. Но в то же время тонкий и технологически трудоемкий при сборке. Турбина позволяет снимать с малообъемного двигателя космические табуны. Но не без ущерба ресурса ДВС. Самая большая проблема турбин — это «турбояма». То есть выхлопные газы не успевают раскручивать инертную турбину пропорционально увеличению оборотов двигателя. На сегодняшний день порог «турбоямы» смогли снизить благодаря использованию современных материалов (керамика) и решений (две маленькие турбины вместо одной). Если вы хотите чтобы ваша турбина прожила долго и счастливо — будте добры, кормите ее хорошим маслом и строго по расписанию.

Так же существуют тандемы, чарджер+турбо. С низов качает Чарджер, а потом включается в работу турбина. Большого распространения такие системы не получили, но используются по сегодняшний день на грузовиках Volvo. В автоспорте имели место быть на автомобилях Lancia Delta Integrale. Тюнинг ДВС с нагнетателями занятие приятное и заразное. Если есть этому начало, то нет конца. Но не тешьте себя надеждами что это легко и просто. Скажем так: не дорого, но до определенного порога. Чем больше лошадей вы хотите получить, тем больше за каждую последующую придется заплатить.

KOMPRESSOR

Чип-тюнинг в двух словах. Сегодня везде можно услышать про чип-тюнинг. Я в двух словах опишу что это и зачем нужен. Прежде всего немного истории. Вернемся во время когда не было ECU (автоматизированных систем управления), а были обычные карбюраторы. То бишь приборы, готовящие горючую смесь. Настройка на заводе этих приборов подразумевала оптимальное соотношение расхода горючего к мощностным характеристикам среднестатистического автомобиля, плюс должна была отвечать ГОСТам выброса вредных веществ.

Хотелось ехать быстрее, соответственно настраивался карбюратор — менялись жиклеры, увеличивались дюзы, увеличивалось наконец само количество карбюраторов. А теперь проведен параллель с сегодняшним днем. Карбюратор заменили ECU с форсунками, а инструменты настройки переродились в ноутбуки и соответствующее программное обеспечение. И было людям счастье! Стали они настраивать ДВС под свои конкретные цели. Конечно лишние лошади их воздуха не возьмутся, расход бензина при чип-тюниге увеличивается, но возникает и обратный эффект.

Вы ездили на стандартном авто, расход был 9 литров. Делаем чип-тюнинг и валим первую неделю что есть духу. Расход 11. Остыли от первых впечатлений и ездим опять как на стандартном, расход 8. Объясняется просто: Чип-тюнинг не только повышает мощность, но и выравнивает и повышает моментные характеристики. В результате чего ваш авто становиться более приемистым на средних и низких оборотах. И если в стандарте вам где-то приходилось переходить на более низшую передачу и более высокие обороты, то после чип-тюнинга двигатель «вывозит» и на пятой.

Ресурс двигателя при чип-тюнинге нисколько не страдает. Прибавка 10-15 л.с. никак не отражается на скорости вращения механизмов. Тем более что при чип-тюнинге сглаживаются динамические силы, действующие на поршневую группу. Но есть одно НО! Все зависит от того как эксплуатируется автомобиль. Любой начинающий тюнингер должен знать!

Своевременный уход и качественные расходные материалы — залог здоровья вашего ДВС.
Теперь о том как делается чип-тюнинг. Собственно чип-тюнинг это увеличение и выравнивание мощности и момента во всем диапазоне работы двигателя. Достигается это посредством изменения угла зажигания и изменением топливной карты. Карта и угол могут быть прописаны на отдельной микросхеме ПЗУ или вшиты в процессор. В первом случае чип-тюнинг не представляет ничего сложного. Происходит простая замена прошивки ПЗУ с заранее подготовленными параметрами или замена чипа целиком.

Возможно даже держать две прошивки в одном ПЗУ, для зимней и летней эксплуатации. Можно так же отстраивать в онлайне работу ДВС, но это под силу специалистам, прошедшим обучение и имеющим необходимые навыки. Если же карты прошиты в процессоре, как это делается на большинстве японских автомобилей, то здесь перепрошивка невозможна. В этом случае к ECU подсоединяются дополнительные контроллеры, которые могут быть настроены пользователями. Или производиться замена «мозгов» на тюниные, с готовой прошивкой.

Пиком работы над «мозгами» вашего авто, т.е. когда «пациент» (вы и ваш автомобиль) неизлечимо болен тюнингом, является установка профессионального ECU, с возможностью изменения любых параметров и контролем за дополнительными устройствами, такими как второй топливный насос, клапан Закиси Азота, электромагнитный привод нагнетателя, регулятор давления турбины и т.д. Но здесь речь о ресурсе ДВС не ведется вообще.

KOMPRESSOR. Чип-тюнинг.

Электронный чип, устанавливаемый вместо оригинального чипа (или перепрограммированный), оптимизированный с целью повышения мощности и момента. Увеличение мощности зависит от марки и типа автомобиля. Для атмосферных моторов увеличение мощности приблизительно 10-12%, увеличение момента — 15-17%. Для двигателей с турбонаддувом увеличение мощности может превысить 30%, а увеличение момента — 40%.
Любой современный автомобиль имеет блок управления двигателем, который работает по определенной программе.

Эта программа управляет выпрыском, зажиганием, ограничивает обороты двигателя, послыает сигналы на блок управления АКПП (автоматической коробки передач). Производитель выводит эту программу на «золотую середину» между мощностью, экономичностью, надежностью и экологичностью работы двигателя. Принебрегая остальными параметрами, можно добиться увеличения мощности и крутящего момента, и заодно снять ограничитель оборотов и скорости, изменить момент подачи сигнала переключения передачи на блок управления АКПП. Именно такое изменение программы управления двигателем и называется ЧИП-ТЮНИНГом.

Главное преимущество чип-тюнинга перед другими видами тюнинга — никакого механического вмешательства в двигатель. А это влияет прежде всего на цену тюнинга. Кроме того, многие просто боятся этого самого механического вмешательства. Первое, что приходит в голову — «чудес не бывает». Бывают, но не всегда. Чип-тюнинг эффективен только на турбодвигателях (безиновых и дизельных). Прирост мощности после чип-тюнинга реально составляет от 20% до 30%. Турбодизельные двигатели в своем модельном ряду сейчас имеет любой автопроизводитель. В отличие от западных стран, в России пока еще не популярны дизельные автомобили, в частности, из-за очень низкой стоимости топлива в нашей стране.

Главным недостатком «дизеля» считается его маленькая мощность, и здесь на помощь приходит как-раз чип-тюнинг. Из японских производителей бензиновые турбодвигатели широко применяют Ниссан, Тойота, Митсубиси. Именно для владельцев таких автомобилей чип-тюнинг интересен прежде всего. Чип-тюнинг атмосферных двигателей дает очень маленький прирост мощности, который на глаз заметить практически не возможно. Единственное, что можно будет почувствовать — это увеличение крутящего момента на высоких оборотах. К этому добавятся изменение логики АКПП в «спортивную» сторону, а также снятие ограничителей оборотов и скорости.

Как делается

Сам по себе процесс занимает не более двух часов. Программа управления двигателем записана в микросхеме, которая находится в блоке управления двигателем. Для каждого блока управления, для каждой модификации автомобиля существует своя модифицированная (тюнинговая) программа. С автомобиля снимается блок управления двигателем, из него извлекается чип. Затем в новый (чистый) чип записывается тюнинговая программа, затем в блок устанавливается новый чип, и блок управления возвращается в автомобиль. Иногда для одной и той же модификации существует несколько вариантов прошивок, которые выбираются в зависимости от износа двигателя.

Плюсы и минусы

Самый главный вопрос, который волнует владельца автомобиля — ресурс двигателя после тюнинга, и вообще логично было бы задать вопрос — чем автомобиль «расплачивается« за непонятно откуда взявшийся прирост мощности. Главное, что страдает при чип-тюнинге — это экологичность выхлопа. На западе это автоматически означает увеличение налога, у нас же вряд ли в ближайшее время такая проблема будет актуальна. На втором месте — увеличение расхода топлива, а также (только у бензиновых двигателей), более высокое требование к качеству топлива. Как правило, автомобиль с бензиновым турбодвигателем после чип-тюнинга надо заправлять 98-ым бензином.

Меньше всего страдает ресурс двигателя, однако конечно нельзя сказать, что он не страдает вообще. Тут нужно учесть еще тот момент, что автомобили со снятым ограничителем оборотов некоторые водители могут эксплуатировать в экстремальных режимах, и в этом случае ресурс двигателя несомненно будет снижаться. При нормальной эксплуатации ресурс двигателя снизится процентов на 10, но чтобы полностью избавить себя от головной боли — делайте чип-тюнинг в фирме, которая даст вам гарантию на двигатель и турбину, а не только на блок управления двигателем

Теория ДВС

Теория двигателя внутреннего сгорания (ДВС). Классификация ДВС. По способу смесеобразования с внешним смесеобразованием, у которых горючая смесь приготовляется вне цилиндров (карбюраторные и газовые) с внутренним смесеобразованием (рабочая смесь образуется внутри цилиндров) — дизели. По способу осуществления рабочего цикла четырехтактные двухтактные

  • По числу цилиндров
  • одноцилиндровые
  • двухцилиндровые
  • многоцилиндровые

По расположению цилиндров с вертикальным или наклонным расположением цилиндров в один ряд V-образные с расположением цилиндров под углом (при расположении цилиндров под углом 180 двигатель называется двигателем с противолежащими цилиндрами, или оппозитным)

  • По способу охлаждения
  • с жидкостным охлаждением
  • с воздушным охлаждением
  • По виду применяемого топлива
  • бензиновые
  • дизельные
  • газовые
  • многотопливные
  • По степени сжатия
  • высокого (E=12…18) сжатия
  • низкого (E=4…9) сжатия

По способу наполнения цилиндра свежим зарядом без наддува, у которых впуск воздуха или горючей смеси осуществляется за счет разряжения в цилиндре при всасывающем ходе поршня с наддувом, у которых впуск воздуха или горючей смеси в рабочий цилиндр происходит под давлением, создаваемым компрессором, с целью увеличения заряда и получения повышенной мощности двигателя

  • По частоте вращения
  • тихоходные
  • повышенной частоты вращения
  • быстроходные

Подписывайтесь на RemRai.ru в Telegram

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *